Porsche Cayenne, pořádně ostré SUV pojmenované podle sušeného prášku ze sušených chilli papriček, bylo před dvaceti lety přijato s bučením. Cifršpioni značky ale měli spočítáno, že právě tenhle vůz značku zachrání. A jde mu to hezky od ruky dodnes.
Opakování je matka moudrosti, a tak pojďme zabrou- sit zpátky do roku 2002. Dvě desítky svíček si totiž v Porsche sfoukli už loni. Málokdo ale ví, že Ferry Porsche, syn otce-zakladatele Ferdinanda, už při svém odchodu z vedení v roce 1989 prorokoval, že automo- bilka se bude rozšiřovat směrem mimo silnice. A také prohlásil, že by si takové auto našlo zákazníky, když bude v novém segmentu excelovat a zároveň zůstane věrné hodnotám Porsche. Interně byl spíš vysmívaným prorokem, protože tehdy nikdo netušil, že se během devadesátek rozjede SUV horečka na nejvyšší možné otáčky. Přesto se i v době rozpuku sportovně-užit- kových vozů spekulovalo spíš o čtyřdveřovém „kupé“ (pozdější Panamera), nebo dokonce o ostrém MPV, protože sportovních rodinných vozů na trhu skuteč- ně moc nebylo. Nakonec však „správným“ směrem popohnal Porsche mateřský Volkswagen. Géniové ze Stuttgartu totiž neměli zkušenosti s vývojem aut šikovných mimo zpevněné vozovky a hlavně plánovali výrobu v měřítku, které bylo skutečně spíš doménou Wolfsburgu. A tak se zrodil projekt Colorado, v němž se bok po boku vymýšlela dvě pro budoucnost zásadní auta – Porsche Cayenne a Volkswagen Touareg.
Porsche chtělo, aby měl Cayenne svou vlastní DNA, což zahrnovalo unikátní osmiválec i naladění pod- vozku. Touareg se vyráběl v Bratislavě, pro Cayenne Porsche postavilo vlastní továrnu v Lipsku, aby si zákazníci modely nespojovali. Na trh šly přednostně verze Cayenne S a Cayenne Turbo, obě vybavené os- miválci Porsche, díky nimž dosahovaly vozy maximální rychlosti 250, resp. 265 km/h. Až o několik let později přišel na trh základní model Cayen- ne s přiznaným třílitrem z Touaregu a dokonce i třílitrový nafťák, taktéž z produkce VW.
Spása v rouše SUV
To už si však Cayenne naklonil i nej- větší kritiky a především svými prodeji zachránil automobilku od krachu. Dál se mohlo vyrábět tucet variant 911, pokračoval i menší Boxster, protože Cayenne „sponzoroval“ všechny další černé díry na peníze. A nevadilo ani spojování s Touaregem, protože obě auta byla neuvěřitelně schopná v te- rénu, což Touareg později ve speciální verzi (ta, pravda, měla se sériovkou máloco společného) potvrdil opakova- ně i na Dakaru.
První generace Cayenne se prodalo přes čtvrt milionu kusů. Druhé dvakrát tolik. Rozsáhlý facelift třetí generace přichází na trh v době, kdy už tu máme nejen záplavu sportovních SUV, ale dokonce i značky vyhlášené super- sporty se konečně nechaly zlomit ke vstupu do výdělečného segmentu. Po Lamborghini (Urus) letos následuje Ferrari (Purosangue) a na obzoru je třeba i Lotus. Vůbec by nás nepře- kvapilo oznámení, že něco v tomhle duchu chystá do budoucna i McLaren. Jenže nejrychlejším SUV na Nürbur- gringu a etalonem kategorie je stále Porsche Cayenne Turbo GT Coupé. Dlouhé jméno, ale krátký čas, který se doposud nikomu nepodařilo překonat. A zřejmě to tak zůstane, protože nové Cayenne Turbo GT (tentokrát už pouze v provedení Coupé, které bylo mezi zákazníky žádanější) si výkonově polepší o skoro dvacet koní a bude těžit i z pohotovějšího podvozku. Radost může evropským zákazníkům kalit snad jen fakt, že na tuto vrcholnou motorizaci nedosáhnou.
Ekologické prokletí
Ne že by snad neměli dost peněz, ale v Evropě se kvůli přísným emisním normám vůbec nebudou verze Turbo a Turbo GT prodávat. Je to smutná situace, ale náplastí budiž, že výkonněj- ší Cayenne S, který se u nás prodávat smí, má nově osmiválec a výkonově si polepšil na úroveň staršího GTS. To spolu s razantním přepracovaním exteriéru, digitálním interiérem evokujícím elektrické Porsche Taycan a chytřejším a rychlejším podvozkem znamená, že V8 bi-turbo pod jeho ka- potou disponuje cca 470 koňskými si- lami. Stačí to na stovku za 4,7 sekundy a maximálku 273 km/h. Další dvě motorizace, základní Cayenne a Ca- yenne E-Hybrid, mají „jen“ třílitrový šestiválec, ale především hybrid díky elektrickému dopingu zvládne stovku také pod pět sekund, ačkoliv je o tři metráky těžší než eSko.
Všechny tři motorizace jsou k dis- pozici jak v běžném provedení, tak ve splývavé karoserii kupé. Prototypy najezdily na čtyřech kontinentech čtyři miliony kilometrů, ale když už jsme u těch milionů, nový Cayenne vrcholí u 2,85 milionů Kč za vrcholný Cayenne S Coupé. Jakmile se však rozvášníte s příplatky, možná to k těm čtyřem milionům taky dotáhnete.
Václav Rybář
