Vášnivý sportovec Petr Lisa přesedlal z cyklistického kola do kokpitu závodních vozů, kde se mu skvěle daří. Svým úspěchům za volantem super rychlých vozů vděčí závodnímu simulátoru, který sám sestrojil. O tom, jak dlouhá a náročná cesta to byla, se rozpovídal v našem rozhovoru.
Máte za sebou nejúspěšnější víkend své závodní kariéry. Vyhráli jste 24hodinovku v Barceloně a stali se celkově vítězové 24H Series European Championship. Jaké z něj máte pocity?
Pocity z toho víkendu mám jen ty nejlepší. Jsem velmi rád, že jsem dostal nabídku startu na 24hodinovku v Barceloně a mohl jsem být součástí profesionálního týmu RTR projects. Do závodu jsem nastupoval s velkou pokorou a snažil se od nejzkušenějšího jezdce Erika Janiše načerpat mnoho užitečných rad a zkušeností. Jel jsem podle týmové strategie a auto předával podle pokynů teamového inženýra. Další dva stinty jsem jel v noci, a hlavně ten druhý v 3:30 jsme museli zamakat a stahovat ztrátu. Jel jsem asi svůj životní závod, když se nám podařilo dohnat ztrátu na prvního a dostali jsme se do vedení. Já jsem nespal od předešlého dne ani jednu minutu, ale ten adrenalin a atmosféra vás tak pohltí, že únava jde stranou. Dovézt auto do cíle na prvním místě byl pro mě nepopsatelný zážitek a byla i slza v oku.
Vraťme se ale na začátek. Co předcházelo tomuto dosavadnímu vyvrcholení vaší sportovní kariéry?
Začal jsem s přespolními běhy a postupně se přes tátu dostal až k cyklistice. Už v šesti letech mě přihlásil na závod do vrchu, kde jsem s obyčejným kolem porazil kluky na speciálech, což mi otevřelo cestu do týmu TJ Jiskra Nejdek. Pár let jsem v něm závodil a stal se mistrem Západočeského kraje. Pak jsem začal startovat v českém poháru a po pravidelných umístěních v první desítce jsem přestoupil do Dukly Praha. Jezdil jsem stíhačku jednotlivců i družstev na čtyři kilometry, vybojoval asi deset titulů mistra ČR a držel dva národní rekordy. Podařilo se mi třikrát dojet čtvrtý na mistrovství světa a chystal jsem se i na olympiádu v Sydney, jenže pak jsem musel s cyklistikou skončit.
To pro vás muselo být těžké. Čemu jste se věnoval po ukončení cyklistické kariéry?
Po skončení s cyklistikou jsem se začal věnovat počítačům a občas hrál hry jako Call of Duty nebo Counter Strike. Víc mě to táhlo k závodění a už jako kluk jsem vždy snil o motokárách, jenže chyběly finance. Počítače mi umožnily jezdit na simulátorech, tak jsem si koupil volant a pustil se do virtuálních závodů. Přicházel jsem tomu na chuť, postupně svůj „kokpit“ vylepšoval a po práci trénoval až sedm hodin denně. Dostal jsem se do online komunity, kde se jezdilo neoficiální a pak i oficiální mistrovství ČR, a záhy jsem ho začal vyhrávat. Nakonec přišel vstup do světové ligy a postup mezi nejlepší světové hráče. V té době jsem měl už jednu IT firmu a poté přišel nápad a založení firmy na výrobu profesionálních simulátorů. Jelikož já jsem byl ajťák, potřeboval jsem k sobě šikovného konstruktéra, a to byl právě můj soupeř ze simulátorů Pavel Dyk. Dali jsme to spolu dohromady a momentálně vyrábíme profesionální simulátory jak pro profi teamy, tak pro amatérské jezdce do celého světa.
Jak se z nadějného cyklisty stane profesionální závodní jezdec?
Jakmile přišly nějaké vydělané peníze, začal jsem jezdit vytrvalostní závody motokár v Hondě 390. Brzo jsem zatoužil po něčem větším, a protože firma fungovala, splnil jsem si sen a pořídil si vůz anglické značky Caterham – krásné auto ze staré školy. Kvalita zpracování se bohužel ukázala jako zoufalá a teprve po mnoha úpravách jsem se mohl zúčastnit závodů caterhamů SMRC Eurocup. Bavilo mě to, avšak uvědomil jsem si, jak moc riskuju – na takový vůz vyděláváte spoustu let a během zlomku vteřiny ho můžete rozbít anebo můžete být zničen od soupeřů. Měl jsem na závodech několik nebezpečných incidentů, kdy mě soupeř málem vystřelil z tratě, a tak jsem raději začal jezdit závody do vrchu. Tam jedu na trati v daný okamžik jenom já a maximálně si to rozbiju sám.
Jak se vám v těchto závodech dařilo?
Po prvních amatérských startech s catem jsem zatoužil po mistrovství ČR, vyběhal si po úřadech licenci i homologaci auta a mohl nastoupit do seriálu Česká trofej. Záhy přišel i první větší úspěch – výhra v Ecce Homo Šternberk v kategorii do dvoulitrů. Dostat se ale do kokpitu pořádného závodního auta mi pomohla trochu náhoda, a hlavně patnáctileté zkušenosti jízdy na simulátoru. Na tréninkový kemp na simulátorech k nám přijel polský profesionální tým, který jezdil vytrvalostní závody s vozem Ligier JSP3-Nissan LMP3. Obsluhoval jsem techniku, pozoroval piloty a dovolil si jim říct, že jezdí super, ale že se ta trať dá zajet i rychleji. Odbyli mě, ať se starám o chod simulátoru a nepletu se do tréninku. Po dvou dnech jsem to už nevydržel a nabídl se, že jim ukážu, jak to jezdím já a zajel jsem na kolo o dvě vteřiny lepší čas. To jezdce celkem šokovalo, začali rozebírat mou telemetrii a zjistili, že některé úseky prostě projíždím jinak a lépe. Zkusili odlišnosti natrénovat, zlepšili se a díky těmto změnám zrychlili, a nakonec i vyhráli skutečný závod v Estorilu.
Dalo by se to považovat za zlomový okamžik vaší závodní kariéry?
Poté mě pozvali na testování LMP3 prototypu na barcelonský okruh. Myslel jsem si, že žertují. Jak by se člověk jako já mohl dostat do takového auta? Coby vůbec první Čech a navíc nezávodník, který se předtím jen párkrát svezl v caterhamu… Byla ve mně malá dušička. Naštěstí se projevily zkušenosti ze simulátorů a ze všech testovacích pilotů jsem v Barceloně zajel nejrychlejší časy. To mě nakoplo k přemýšlení, jak opět usednout do závodního vozu. Zanedlouho na to mi šéf týmu Janík Motorsport, Václav Janík, nabídl možnost testování s okruhovým speciálem Norma 20 FC v Brně. Měl jsem tedy možnost vyzkoušet a porovnat své schopnosti s jinými jezdci. Na test jsem měl jen třicet minut, přesto jsem všechny šokoval svými časy. Zaujala je rychlost a strašně rychlá adaptace na auto. Kromě spolupráce ohledně simulátorů jsme se dohodli, že od sezóny 2018 budu reprezentovat team Janík Motorsport.
Bylo těžké přejít z kola do auta?
S tím jsem neměl žádný problém. Ba naopak. Cyklistika mě perfektně připravila na motorsport. Coby vrcholový sportovec a reprezentant v cyklistice jsem nemusel řešit nic jiného – místo chození do práce jsem zkrátka trénoval. Tak například zimní příprava zahrnovala ranní běh na 5 km a odpoledne 70 km na běžkách. Večer nás trenér odvezl asi 10 km od chaty a museli jsme doběhnout zpět. Čím rychleji jste to zvládl, tím více času jste měl na odpočinek. V létě jsem pak na dráze, silnici či trenažeru každý den najezdil 200–250 km, což zabralo 8–10 hodin denně tréninku. Pak přišla na řadu regenerace: masáže, vířivky, sauna. Když to srovnám s mým denním režimem teď, tak od osmi ráno do pěti odpoledne se jako správce sítě věnuju serverům v IT firmě. Po této práci kolem šesté jdu tak na dvě až tři hodiny na trénink (běh, horské kolo, posilovna, fotbal, floorbal). Mám raději hodně intenzivní a kratší tréninky už jen kvůli času, proto cvičím se speciální maskou snižující přívod kyslíku, což organismus rychleji zatíží. No a po večeři od 21 hodin do tří ráno dělám na našich simulátorech. V průměru 16 hodin denně pracuji a spím tak 4 hodiny denně, prostě spánku moc nedám. Popravdě nerad spím, je to pro mě ztráta času (smích). Energii dobíjím hlavně muzikou a jak jsem říkal sportem. Bez dobré kondice by to nešlo – když je člověk fyzicky zdatný, i kancelářská práce mu jde líp.
Co je základem přípravy na automobilové závodění?
Základem je hlavně fyzická příprava. V autě musíte mít především zpevněný celý trup – břicho záda a taky ruce. Hodně dostává zabrat také krční páteř, protože boční přetížení dosahuje až 3G. Fyzička je pro jezdce důležitější, než si mnoho laiků myslí – bez ní nezvládnete zajíždět konstantní časy po delší dobu. Třeba na Slovakia Ringu jsem měl v kokpitu teplotu kolem 70 °C, a v takových podmínkách musíte tlačit na brzdu váhou 100 kg, otáčet volantem, kontrolovat tlak oleje, a ještě komunikovat s týmem…Další věcí je mentální příprava, a to je u mě hlavně trénink na profesionálním simulátoru. To je gro mojí přípravy. Pokud bych na něm nenakroutil tisíce hodin, tak bych nebyl tam, kde jsem teď.
V čem je pro vás trénink na simulátorech tak stěžejní?
Například můžete nazkoušet přejížděcí manévry, k čemuž byste se v reálu neodhodlali. Vyježděnost na simulátoru opravdu velmi pomáhá. Když na něm trénuju, tak využívám podněty jako je zrak, sluch, zpětná vazba od volantu a sedačky. V reálném autě se mi k tomu přidají další vjemy a já se dokážu velmi rychle dostat na limity auta. Navíc na simulátoru nejezdím s jediným autem – trénuju s předokolkou, zadokolkou i čtyřkolkou. A to na různorodých tratích, které pak znám nazpaměť. Díky tomu všemu se umím rychle přizpůsobit různým podmínkám. Trénink dvakrát 25 minut před závodem je velmi málo na to se pořádně sžít s tratí a nastavit auto na dané podmínky. Proto před každým závodem je základem trénink na simulátoru, který Vám ušetří spoustu času a peněz, protože jízda v reálném autě je strašně finančně náročná. Přijedete klidně i na neznámou trať a znáte okruh perfektně, znáte brzdné body a zařazenou rychlost v každé zatáčce. Je to ohromná výhoda a nedovedu si představit vydat se bez jízdy na simulátoru na neznámý okruh a závodit.
Lze opravdu věrně simulovat chování reálného závodního vozu?
V dnešní době už ano, jsme schopni věrně nasimulovat vše, kromě přetížení ve voze. V první řadě hardwarem – vybereme totožné pedály a patřičně je nastavíme, k tomu přidáme nejlepší volanty s reálnou a rychlou zpětnou vazbou. Vybranému autu přizpůsobujeme i tlak brzdy anebo sedačku. Pak „kouzlíme“ se softwarem, kdy vyvíjíme fyzikální modely jednotlivých vozů. Nejprve dostaneme a nahrajeme do systému data z telemetrie, což zajistí asi 70% realističnost. Pak dolaďujeme průjezdové rychlosti, úhly volantu v zatáčkách a podobně. V ideálním případě se v autě také sami svezeme, abychom na vlastní kůži zažili reálnou odezvu a nastavili podle ní poslední detaily. Pokud máme takto vyvinutý model, tak při jízdě na tomtéž okruhu v reálu a na simulátoru činí rozdíl jen 1–2 desetiny vteřiny na kolo. Okruhy jsou v simulátorech ztvárněny velmi realisticky, protože se používá laserový sken trati s přesností na 5 až 10 cm. Pohybový systém umí napodobit každý hrbolek a při „průjezdu“ ho skutečně ucítíte. Píst pod sedačkou simuluje zadní trakci a ve smyku vám tak „auto“ opravdu začne ujíždět pod zadkem, což srovnáte kontrováním volantem jako u skutečného vozu.
Vyvíjíte vlastní simulátory. Co všechno musí takový simulátor splňovat a komu je určen?
Tak splňovat musí ty nejvyšší požadavky závodních jezdců, to znamená zpracováním, kvalitou a perfektní odezvou mezi softwarem a hardwarem. Nabízíme také inovativní systém školení všech závodních jezdců, jehož cílem je naučit se tratě a zlepšit své jezdecké schopnosti s využitím nejlepší fungující technologie simulace. Také nabízíme pronájem simulátoru pro firemní akce, team building, eventy, výstavy a prezentace. Firma Motorsport Simulator byla založena převážně pro amatérské i profesionální závodní jezdce a teamy, kteří využijí simulátor pro zlepšení řidičských dovedností a ušetří náklady za trénink na skutečných tratích. Simulátory dodáváme taktéž jednotlivcům a nadšencům do sim racingu, kteří chtějí zažít co nejrealističtější pocit závodního jezdce.
Takže i profesionální závodník má šanci na zlepšení s vaším simulátorem?
Naše simulátory používají především profesionální jezdci a teamy z celého světa. Klíčem úspěchu je, že Motorsport Simulator věrně napodobuje skutečnou jízdu díky zapojení řady různých technik. Především ovlivňuje vnitřní ucho/smysl pro rovnováhu, a tak vytváří pocit pohybu. Tento přístup kombinuje s jemnými nárazy, které způsobí, že Vaše tělesná hmotnost vyvolá odpovídající tlak. Nakonec propojuje tlaky způsobené tělesnou hmotností a vlivy na centrum rovnováhy s kinestezií (ovlivňováním tlaků působících na kosti a svaly). Naše simulátory jsou navrženy tak, aby optimálně propojovaly principy kinestezie a propriorecepce. Klíčem k vytvoření odpovídajícího napětí ve svalech je naše rozhodnutí nepohybovat volantem a pedály, ale pouze jezdcem. Při brzdění můžete například sledovat, že na Vaše zápěstí a předloktí působí stejné síly jako při skutečné jízdě.
Můžete blíže popsat, v čem je jedinečnost vašich simulátorů?
Simulátory, které se snaží pohybovat celou kabinou řidiče (včetně volantu), by dokázaly tyto tlaky napodobit pouze tehdy, pokud by vyvolávaly přesně stejnou zátěž jako skutečné vozidlo a pokud by tuto zátěž dokázaly po jistou dobu udržet. Jednoduché simulátory s vibračním sedadlem nedokážou vyvolat napětí ve svalech a nemohou ani ovlivňovat Vaše centrum rovnováhy. Díky jedinečné kombinaci výše popsaných technik jsme vytvořili jednu z nejpřesvědčivějších a nejvěrohodnějších simulací dostupných ve všech cenových hladinách. Nestačí však jen navodit tuto věrohodnou situaci. Lidský mozek se bude snažit klam překonat a rozpoznat pohyby, které se neslučují s pohyby okolního světa nebo které prostě neočekává. Věnovali jsme proto velkou péči tomu, aby každý vytvořený jízdní profil splňoval přísná kritéria stanovená s cílem omezit „negativní pohybové podněty“. Ne všichni však vnímáme věrohodnost jízdy stejně a někteří uživatelé tak budou potřebovat drobné úpravy pohybových profilů, aby se jejich zážitek z jízdy co nejvíce přiblížil skutečnosti. Řada Motorsport simulátorů je založena na špičkovém, snadno srozumitelném pohybovém softwaru plnícím souběžně několik úkolů. Tento software nabízí bezkonkurenčně snadné ovládání, skvělý výkon a věrohodné přizpůsobení individuálním představám.
I vy jste se stal díky svému simulátoru závodním jezdcem. Jaký byl ten skutečně první pocit z jízdy v závodním autě?
Jako obvykle bylo vše jinak, než se původně plánovalo. Měl jsem v Maďarsku startovat v Normě 20 FC, s níž jsem mezitím nasbíral tréninkové zkušenosti. Jenže nakonec se rozhodlo, že budu startovat s Normou M30 LMP3. To je ale úplně jiná kategorie – při váze 900 kg ji totiž pohání osmiválec o výkonu 420 koní, to vše bez ABS a trakční kontroly. Tenhle závoďák nedává žádný prostor pro chyby a má takový kroutící moment, že pokud na jedničku, dvojku nebo trojku přidáte trošku víc plynu, okamžitě jdete do hodin…zkrátka brutální prototyp LE MANS! Nikdy předtím jsem v tomto autě neseděl, nikdy jsem nejel na Hungaroringu a nikdy jsem se neúčastnil tak velkého závodu. Jdu ale vždy do všeho po hlavě, tak jsem i přes nejistotu a obavy souhlasil a šel do závodu. Za chodu jsem se tu potvoru učil ovládat, ale první tréninky mě moc nevyšly – hned první trénink jsem najel na olejovou skvrnu z jiného vozu a málem jsem to poslal do svodidel a další dvě zatáčky jsem odstavené auto málem trefil, když jsem na rozlitém oleji dostal smyk a jen tak tak jsem se autu vyhnul. Celkem jsem tedy v autě seděl před kvalifikací asi 30 minut. Zvládl jsem kvalifikaci, a i závod bez újmy na zdraví a autě. Zajel i pěkný výsledek, a to hlavně díky teamu NUTREND Racing a simulátoru – Hungaroring jsem z něj přece jen znal. Od té doby jezdím s Normou M30 LMP3 a závod od závodu se spolu zlepšujeme, ovšem občas si zajezdím i v prototypu Norma 20 FC v závodech do vrchu.
V jakých dalších vozech jste závodil?
Caterham 485R váží jen 540 kg a z nuly na sto zrychlí díky 250 koním kolem 3 vteřin. Je přetáčivý na zadek, což z něj dělá zábavné autíčko, se kterým můžete jezdit bokem. Nemá žádné aerodynamické prvky jako difuzory a přítlačná křídla, takže vše pouze na pneumatikách. Norma 20 FC už aerodynamickými prvky disponuje, vzhledem k jen dvoulitrovému motoru se ale řídí kultivovaně, je ale neskutečně rychlá, jelikož váha vozu je něco přes 500 kg. Využívá k jízdě aero a pneumatiky. Jde o dobrý předstupeň k modelu Norma M30 LMP3 s maximálkou 300 km/h. LMP3 je značně těžší na ovládání, jelikož má větší váhu a velký kroutící moment a jako oba předchozí vozy žádnou trakční kontrolu či ABS. Využívá neskutečný aerodinamický přítlak, který funguje ve vyšších rychlostech. Ve stručnosti, když do zatáčky vjedete ve 180 km/h, vyletíte z trati, zatímco při 230 km/h zatáčku bez problému projedete. Někdy je to trochu na hlavu – na Slovakia Ringu se jedna pravoúhlá táhlá zatáčka projíždí na plnou šest a ve výjezdu máte rychlost 245 km/h… Na tělo působí brutální síly a pud sebezáchovy vás nutí ubrat plyn, ale kvůli času na kolo musíte strach vypnout v hlavě a furt držet plný. No, a to v čem jsme vyhráli 24H v Barceloně KTM X-BOW GT4. Auto má 350 koní a zrychluje něco pod 4s. Funguje jak jízda na pneumatikách, tak i trochu na aeru. Je to velmi vyvážené auto.
V současné době jste zaznamenal úspěch v několika kategoriích. Která z nich je vám nejbližší, co vás nejvíc baví a proč?
Každá disciplína v motorsportu má svá specifika a kouzlo. Ať to jsou vytrvalostní závody či sprintové závody na okruhu anebo závody do vrchu. Mně se líbí velmi moc vytrvalostní závody, protože to má nepopsatelný náboj, nejedete jen za sebe, ale za celý team. Sprintové závody jsou zase o tom, že jedete jen za „sebe“ a skazíte to maximálně sám sobě. A vrchy to je taky moje srdcovka, např. ME ECCE HOMO. Je tam neskutečná atmosféra, strašně moc lidí, je to něco úžasného. Těžko říct, miluji každou disciplínu.
Jaká je vaše blízká budoucnost? Co vás čeká v závodním světě? Jaké máte cíle na příští sezónu?
Tak v první řadě bych chtěl zmínit, že v Praze otvíráme nové simulátorové centrum pod značkou MyRace.cz, kde se lze poptat i na coaching a jednou se stát třeba úspěšným závodníkem. Bude tu několik profesionálních simulátorů napojených i na telemetrii. Bude se tady možno porovnat třeba se mnou či jinými úspěšnými závodníky. Připravujeme také spuštění nové produktové řady pod brandem Elektra X. Půjde o ty nejmodernější simulátory na světě a tam také míříme s prodejem. Český výrobek na globálním trhu v jednom z nejrychleji rostoucích odvětví. Co se týče mého plánu na příští rok, tak bych se chtěl zúčastnit vytrvalostních závodů a určitě závodů do vrchu. V jakém autě a co pojedu, je zatím ve hvězdách, protože to bude hlavně záležet na tom, kolik seženu finančních prostředků. Musím se pokusit sehnat nějaké sponzory. Věřím, že jim mám na oplátku co nabídnout a důstojně je reprezentovat na závodech či firemních akcí.
