Německo se dnes ze všech sil snaží být ukázkovou výkladní skříní v zavádění „zelených technologií“, což žárlivým okem (ná)sledují i další země jako Nizozemsko, Norsko, Švédsko, Velká Británie či Rakousko. A vlastně vůbec celá Evropa, potažmo i svět nyní pozorně sledují, jak se Německu (ne)daří naplňovat jeho tak halasně proklamované klimatické cíle.
Navzdory koronavirové pandemii bychom neměli zapomínat na zelené technologie, ba právě naopak. Současná krize má být příležitostí, jak jejich příchod uspíšit – dočtete se v mnohých moudrých komentářích o tom, co bude třeba dělat v době „postkoronavirové“. Týká se to zemědělství, energetiky a také dopravy. Její náhlý nucený útlum byl příslibem čistějšího ovzduší, který se ovšem ne vždy a všude naplnil, ale bez ohledu na to je elektromobilita v (pří)městské hromadné dopravě stále více propagována jako účinný prostředek ve snižování nejrůznějších emisí, jak na úrovni lokální, tak i globální.
Baterky se dají nabíjet za jízdy z tramvajové troleje. Pražský dopravní podnik to testoval již před pěti lety, ale teprve letos vypsal výběrové řízení na nákup těchto strojů pro nasazení v ostrém provozu.
Z novinových titulků uplynulého týdne se dozvídáme například, že „Pražský dopravní podnik, jde, zdá se, snad konečně vstříct čistší budoucnosti – vypisuje veřejnou zakázku na 14 elektrických autobusů.“. Nebo že „Praha: až polovina autobusů na elektrický pohon“. A podobné články pocházejí i z dalších českých, moravských a slezských měst. Optimistické zprávy tohoto ražení nejsou však bohužel téměř nikdy doprovozeny realistickými (pesimistickými) zprávami od našeho německého souseda, který je v téhle oblasti hezkých pár let před námi – a měl tak již dost času vyzkoušet si provoz elektroautobusů (na baterky) v prubířské praxi a vychytat všechny nepředvídatelné mouchy.
Tisíc ‚much‘ umořilo elektroosla
Mnoho velkých německých měst – v drtivé většině těch, jejichž radnice ovládají zelení v koalici se socialisty – se minimálně již od poloviny tohoto desetiletí s budovatelským nadšením pro klimaticky neutrální zítřky pokouší ovládnout meziměstskou, příměstskou i městskou hromadnou dopravu pomocí elektrobusů. Protože prý jedině tyto dopravní prostředky jsou budoucností dopravy.
Stručná anatomie elektrobusu na baterky
Německý novinář a publicista Roland Tichy nedávno na svém online magazinu zdokumentoval a okomentoval dosavadní vývoj celoplošného zavádění elektrobusů do německé hromadné dopravy. A jeho závěry nejsou vůbec růžové, natož zelené. Elektrická hromadná doprava má před sebou zřejmě ještě hodně dlouhou cestu, a nikdo neví, zda vůbec vede správným směrem.
FlixBus ukončuje provoz svých elektrobusů po „řadě technických problémů“
Jedním ze zdokumentovaných případů je případ německého dopravce FlixBus, který ve spolupráci s organizací Greenpeace propagoval coby „ukázkový příklad, že to jde a půjde“ meziměstskou přepravu elektrobusy na trase Mannheim – Frankfurt. Spuštění této linky se neobešlo bez halasných fanfár a úderných sloganů jako „jediná udržitelná doprava“ nebo „mobilita budoucnosti je zelená“. To se stalo koncem října roku 2018. Loni v dubnu – už bez jakéhokoli mediálního humbuku – byla vydána tisková zpráva o zrušení této autobusové linky, přibližně v tomto znění: „Autobusový dopravce oznámil, že během pilotního projektu docházelo na lince mezi Mannheimem a Frankfurtem k opakovaným technickým problémům vozidla čínského výrobce BYD, které byly natolik závažné, že byl projekt zastaven.“ Web Einblick k tomu trefně dodává, že „jediná věc, která je z hlediska tohoto způsobu dopravy bezesporu „dlouhodobě udržitelná“, je nespokojenost cestujících“.
Wiesbaden: 45 milionů eur, pouze na rovinatých úsecích komunikací
To ovšem není zdaleka jediný případ, kdy se elektrobusy ukázaly být – kulantně řečeno – ne úplně tou nejlepší volbou pro „dopravu budoucnosti“. Město Wiesbaden, přesněji řečeno provozovatel linek tamní městské hromadné dopravy, společnost ESWE Stadtwerke, objednal loni v dubnu 56 elektroautobusů, přičemž prvních pět plánoval pustit do ostrého provozu v říjnu a další v listopadu stejného roku. Zatím však v tomto ohledu dle prohlášení společnosti „nebyl učiněn žádný významný pokrok“.
V dlouhodobějším horizontu plánuje Wiesbaden obsluhovat své městské linky celkem 140 elektroautobusy, na což získal z rozpočtu (tedy peněz daňových poplatníků) Spolkového ministerstva životního prostředí 45 milionů eur. Podle zjištění Einblicku se ale počítá pouze „s obsluhou pouze rovinatých úseků vnitřních částí města“, protože elektrobusy „nezvládají prudší svahy v ulicích příměstských čtvrtí.“
A k tomu je ještě třeba dodat další důležitou citaci magistrátních úředníků: „Plně nabité akumulátory by měly vydržet jízdu 150 kilometrů. Tedy v ideálním případě. Skutečná dojezdová vzdálenost je ovšem kratší – pokud je vozidlo provozováno za teplot pod bodem mrazu nebo jej pasažéři zatíží na plnou kapacitu, pak je to jen 100 km.“ Což znamená, že takový elektrobus je schopen být v provozu cca tři hodiny, než bude muset být znovu ‚dobit‘.
A do třetice další třetice elektrobusových projektů, které nevyšly podle představ
Pilotní projekt elektrobusů v Nürtingenu. Baterie za 80 tisíc eur. Totální propadák! V jednom z místních elektroautobusů přestal akumulátor fungovat po dvou a půl letech provozu, jenže nový stojí 80 tisíc eur, což je z dlouhodobějšího hlediska provozu neekonomické. Proto byl také jeho provoz ukončen.
Trier – elektroautobusy musely do servisu po pouhých dvou týdnech provozu. Na začátku se zdálo, že tyhle nové elektrické vozy jsou vskutku rychlým, tichým a životnímu prostředí přátelským dopravním prostředkem, opravdovým ideálem, jenomže pak „již po dvou týdnech musel první z elektrobusů do garáže kvůli problémům s baterií… a řešení tohoto problému je zatím v nedohlednu“.
Také „brémští městští muzikanti“ vycouvali z plánů na elektrobusovou MHD, protože přináší „příliš mnoho problémů“. Vzrůstající počet nečekaných poruch elektrobusů na spolkových ulicích, silnicích a dálnicích totiž nemohl uniknout pozornosti médií, a tudíž ani veřejnosti. A zelený/socialistický magistrát německých Brém nakonec otočil svá původní stanoviska o 180 stupňů.
Tohle severoněmecké velkoměsto kdysi plánovalo hromadný nákup elektrobusů, z nichž mělo být čtyřicet procent financováno z rozpočtu spolkové vlády. Ale brémský magistrát nakonec od původní dohody odstoupil. S zdůvodněním, že „není dosud zcela zřejmé, zda je technologie elektrického pohonu skutečně technologií budoucnosti.“ Brémský primátor Maike Schaefer (Strana zelených) k tomu uvedl, že „koncept tzv. e-mobility představuje mnoho nevýhod – jednou z nich je výroba baterií, která vyžaduje kobalt, a ten pochází z dolů v Kongu, kde jsou za účelem jeho těžby vykořisťovány děti“.
Co je ovšem daleko podstatnější v současném tažení proti emisím, oteplování a změně klimatu – většina elektrovozů má dnes tak krátkou dobu životnosti, že pozitivní nižší uhlíková stopa jejich provozu ani zdaleka nepřeváží negativa uhlíkové stopy jejich výroby, následných častých oprav a výměny nezbytných součástek. Vůbec to samozřejmě neznamená, že bychom měli šmahem na elektrický pohon zanevřít, na druhou stranu bychom ale od něj neměli naivně očekávat ekologickou spásu. A stejně jako bychom asi neměli předčasně házet do propadliště dějin staré dobré německé technologie, zvláště když zatím žádné lepší a spolehlivější nemáme.
Jiří Vrátný
